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Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Die kohlegefeuerten 01.10er des Bw Kassel kamen im Jahr 1962 regelmäßig auf der Main-Weser-Bahn zum Einsatz. Im Gegensatz zu den ölgefeuerten Lokomotiven behielten die Kohlelokomotiven sehr lange den hohen einteiligen Kamin. Diesen Zustand repräsentiert die 01 1098.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Bevor das Bw Rheine aus Osnabrück und Hamburg Lokomotiven der BR 012 zugeteilt bekam, fuhren von hier aus jahrelang die kohlegefeuerten 011 auf der Emslandstrecke. Im letzten Unterhaltungszustand blieb die 011 062-7 so bis zum 10.02.1973 im Einsatz.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Bevor das Bw Rheine aus Osnabrück und Hamburg Lokomotiven der BR 012 zugeteilt bekam, fuhren von hier aus jahrelang die kohlegefeuerten 011 auf der Emslandstrecke. Im letzten Unterhaltungszustand blieb die 011 062-7 so bis zum 10.02.1973 im Einsatz.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Bevor das Bw Rheine aus Osnabrück und Hamburg Lokomotiven der BR 012 zugeteilt bekam, fuhren von hier aus jahrelang die kohlegefeuerten 011 auf der Emslandstrecke. Im letzten Unterhaltungszustand blieb die 011 062-7 so bis zum 10.02.1973 im Einsatz.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven  ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven  ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven  ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven  ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven  ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.

Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge.ACHTUNG: Achtung! Maßstabs- und originalgetreue Kleinmodelle sowie Elektrozubehör für erwachsene Sammler. Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren. Zum Betrieb des vorliegenden Produkts darf als Spannungsquelle nur ein nach VDE 0570-2-7/DIN EN 61558-2-7 gefertigter Spielzeug-Transformator verwendet werden.